Zemsta Breżniewa, czyli wady i zalety MTZ-82 cz.1

Chyba nie ma w Polsce wioski, w której nikt nie słyszałby o ciągniku MTZ. Ta legendarna, obecnie białoruska, marka od połowy lat 70. gości na polskiej wsi. Jej najbardziej znanym u nas modelem, produkowanym niemal bez żadnych zmian do dziś, jest MTZ-82.

Importowany do Polski w zamian za ziemniaki i cebulę, zwany „Iwanem” lub „zemstą Breżniewa”, na dobre wrósł w krajobraz polskiej wsi lat 70., 80. i 90. Swoją mocą konkurował z ursusowską osiemdziesiątką i Zetorami, jednak był częściej od nich kupowany przez gospodarstwa indywidualne.

Kabina jak dla hobbitów

Do połowy lat 80. posiadał małą, półokrągłą kabinę zwaną orzeszkiem, w której mieścił się tylko średniej wielkości traktorzysta i będący na wyposażeniu standardowym aluminiowy 3-litrowy termos na wodę, zupę lub bimber. Nic poza tym. Panowała ogólna ciasnota. Wieść głosi, że było to celowe działanie, żeby żaden kołchoźnik nie mógł wywieźć z pola nawet pół worka ziemniaków.

monocyklon

fot. Adam Ładowski

Monocyklon. Prosty i skuteczny sposób filtracji powietrza.

Komfort pracy zapewniały otwierane drzwi i odchylana w całości tylna klapa z szybą, ale także niestosowana nigdzie indziej wodna schładzarka powietrza kabiny. Urządzenie naprawdę ciekawe, zasysające powietrze znad kabiny przez monocyklon, który wstępnie oczyszcza powietrze z pyłu. Następnie filtrowane jest w zbiorniku wypełnionym wodą, która go oczyszcza i schładza. Zadbane – działało wyśmienicie, zaniedbane- było siedliskiem grzybów i pleśni rozpylanych masowo w kabinie MTZ-82.

Długowieczny silnik

blok silnika

fot. Adam Ładowski

Blok silnika MTZ-a

Zastosowany w MTZ-cie 80-cio konny silnik o symbolu D-240 powstał po głębokiej modernizacji znanego od początku lat 60. silnika D-50, którego pochodzenie – jak powiadano- wywodzi się zza Atlantyku. Ta niewysilona, prawie pięciolitrowa jednostka to zdecydowanie atut ciągnika. Dzięki dobremu układowi filtracji i prostej pompie wtryskowej zadowoli się najpodlejszym paliwem bez strat mocy.

Silnik MTZ-82 to jednostka odporna nawet na wysoce nieumiejętne wykorzystanie i właściwie nie wymaga skomplikowanego serwisu. Znam ciągniki, które bez remontu głównego przepracowały ponad 15 000 mtg. Naprawdę ciężko było taki silnik uszkodzić, nawet gdy pracował na kiepskim oleju, a czasem przez długi czas bez wody.

Uszczelka głowicy

fot. Adam Ładowski

Uszczelka głowicy MTZ z plastikiem (teflonem)

Jedynym problemem okazywał się często kiepski mechanik, który źle zakładał uszczelkę głowicy. Dołożone do niej są specjalne plastikowe wkładki, których się absolutnie nie docina, a sposobowi ich montażu poświęcę osobny artykuł.

Jak nie oszaleć, zapalając MTZ-82

Omawiając silnik, wspomnę o jego zapalaniu, które doprowadzało do szału i przedwczesnego osiwienia całe pokolenia użytkowników. Przez wiele lat produkcji ciągnik MTZ-82 wyposażano w 12-woltową instalację z dwoma akumulatorami 6V 215 lub 230 Ah. Taki zestaw baterii pozwalał na dość sprawne rozkręcenie rozrusznika, które jednak nie zawsze skutkowało rozruchem silnika.

rozrusznik

fot. Adam Ładowski

Pierwszy z wielu rozrusznik stosowany w MTZ-cie

Od początku produkcji silnik D-240 nie posiadał żadnej świecy żarowej. Problem wspomagania zapalania rozwiązano zatem montując pewien gadżet, którym była świeca elektropłomieniowa.

To przedziwne urządzenie rodem z lat 30. ubiegłego wieku zamontowane w kolektorze ssącym składało się z elementu grzejnego i zbiornika nad nim. Pragnę wspomnieć, że metalowy zbiorniczek powinien być zalewany tylko i wyłącznie naftą, a nie olejem napędowym, denaturatem czy inną łatwopalną substancją.

Chcąc uruchomić silnik przekręcaliśmy kluczyk w stacyjce, uruchamiając grzanie spirali w świecy. Informacja o uruchomieniu grzania wskazywana była przez oczko grzejne na desce rozdzielczej.

Gdy się już ono wystarczająco rozżarzyło, przekręcaliśmy kluczyk w następną pozycję i gdy zaczynał pracować rozrusznik, otwierał się zawór w świecy przez który zasysana była nafta ze zbiorniczka. I jak możemy się już domyśleć, nafta zapalała się od sprężyny grzejnej i płonąca żywym ogniem zasysana była do cylindrów wspomagając zapalanie.

Ten teoretycznie idealny sposób zapalenia w praktyce jednak czasem zawodził i to często z winy samych użytkowników.

Ten teoretycznie idealny sposób zapalenia w praktyce jednak czasem zawodził i to często z winy samych użytkowników. Po pierwsze, jak wspomniałem, do zbiorniczka lejemy tylko naftę, która zawsze powinna tam być. A po drugie jeśli z jakiejkolwiek przyczyny układ zapalania był niesprawny, warto było natychmiast sprawdzić jej układ elektryczny i samą świecę.

Jej przepalona spirala potrafiła się wykruszyć i wylecieć z koszyczka zabezpieczającego, a gdy dostała się pod pracujący zawór było po nim. Zassane do tłoków niezwykle twarde ułamki elementu grzejnego niszczyły wszystko po drodze: zawory, tłoki, pierścienie odbijając się na elementach małym znaczkiem „c”.

docisk sprzęgła

fot. Adam Ładowski

Stary typ docisku sprzęgła MTZ-a

Sprzęgło dość dobre

Moc silnika w MTZ-82 przenoszona była przez sporą tarczę sprzęgła o prawie półmetrowej średnicy. Jeśli tylko łapki w docisku były prawidłowo ustawione, a łożysko sprzęgła smarowane, nie było z tym elementem większego kłopotu. Sam docisk sprzęgła został wraz z wprowadzeniem dużej kabiny wymieniony na większy, mogący współpracować już z wprowadzanymi powoli turbodoładowanymi silnikami.

Skrzynia biegów dla siłaczy

Skrzynia biegów o dziewięciu przełożeniach miała dźwignię umieszczoną między nogami, a operowanie nią wymagało wprawy i samozaparcia (-się o coś). O dziwo, taki układ pozwalał na dosyć skuteczne wybieranie przełożeń, bo każdy bieg czuć było w dłoni. Zastosowana w późniejszych latach pokrywa skrzyni z dźwignią po prawej stronie, po kilku latach użytkowania miała takie luzy, że wbicie właściwego biegu wymagało sporego szczęścia, a jej skok był większy niż w starym autobusie.

Powiedzmy to otwarcie – Jest luz na asfalcie.

Hydromechaniczny układ kierowniczy, szczególnie po kilku latach eksploatacji, łapał spore luzy i utrzymanie wybranego kierunku jazdy wymagało ogromnej wprawy. Dopuszczalne to było przy orce na bezkresnych ukraińskich stepach, gdzie kierunek jazdy wyznaczało słońce, ale na naszych drogach publicznych bywało bardzo niebezpieczne. Wybijające się nagminnie sworznie kuliste, luzy w serwomotorze i górnym drążku kierowniczym spędzały sen z powiek właścicielom.

Sprawę poprawiło dopiero wprowadzenie po modernizacji ciągnika wspomagania na siłownik z orbitrolem i możliwość jego montażu –w formie zestawu „zrób to sam” – do większości ciągników MTZ-82 wyprodukowanych po roku 83.

Przednia oś z napędem

Przednia oś z napędem

Rewolucja na wsi, czyli przedni napęd

Niewątpliwym atutem ciągnika MTZ-82 było wyposażenie go w przedni napęd. Trzeba przypomnieć, że przedni napęd w ciągnikach nie był wcale taka oczywistą rzeczą jak dziś.

Załączany wyciąganym z podłogi kabiny drutem, miał dwa stopnie:

  • automatyczny- gdzie napęd uruchamiał się w momencie uślizgu kół,
  • wymuszony, gdzie działał (prawie) cały czas.

Sama konstrukcja przedniego napędu pochodzi jeszcze z ciągnika MTZ-52 i zapewne ma jeszcze wcześniejsze, militarne- jak to bywało w ZSRR, źródło. Banalnie zbudowany, wymagał jednak uważnej obsługi.

misa oleju

Uszkodzona misa oleju MTZ

misa oleju mtz-82

Misa oleju po uszkodzeniu.

Tarczki podpory pośredniej MTZ

fot. Adam Ładowski

Tarczki podpory pośredniej

Półkolista przystawka mocowana do skrzyni biegów nie była specjalnie awaryjna, gdy była smarowana, jednak wymagała pełnego stanu oleju w skrzyni przekładniowej. Napęd z niej przenoszony był przez dwa wały kardana, których krzyżaki wymagały okresowego smarowania. Niesmarowane miały złośliwą tendencję do urywania się, tłukąc jak cep wszystko wokół. Czasem nawet miskę oleju silnika.

Wałki rozdzielone były podporą, która była także sprzęgłem przeciążeniowym. Poza tym, że lubiła się wyrwać, warto było uzupełniać w niej olej, inaczej się zacierała. Będące sprzęgłem ciernym, przenosiła moc przez system tarczek, których prawidłowe wyregulowanie (70-90 Nm) było gwarancją właściwej i długotrwałej pracy.

Przekładnia stożkowa. Coś dla lekko zaawansowanych.

Przekładnia stożkowa

Przekładnia stożkowa w MTZ-82

Przechodząc dalej, docieramy do przekładni stożkowej. O jej trwałości można napisać wiele, jednak praktycznie wszystkie uszkodzenia wynikały z nieprawidłowego smarowania, a właściwie z jego braku. W przednim zawieszeniu umieszczono pokaźną sprężynę, której zadaniem było amortyzowanie nierówności.

Taki układ ma rację bytu pod warunkiem, gdy jest właściwie odpowietrzany. W ciągnikach z początkowego okresu produkcji było takie odpowietrzenie oraz filcowa uszczelka, z której później zrezygnowano.

W czasie użytkowania ciągnika występujący ruch posuwisto-zwrotny całej kolumny powodował znaczną różnicę ciśnień co skutkowało wyciskaniem z niej oleju na zewnątrz. Kończyło się to prędzej czy później zatarciem przekładni stożkowej. Warto zapamiętać, że przekładnie te powinny być smarowane bardzo gęstym olejem. Stosowanie rzadkiego mija się z celem.

C.D.N. – zapraszamy do lektury części drugiej:Zemsta Breżniewa, czyli wady i zalety MTZ-82 cz.2

Kup min. 3 j.s. RGT JakuzziKup teraz a czwartą dostaniesz za 1 zł netto!

Bezpieczeństwo w gospodarstwie: maszyny mogą być bezpieczne

Sezon dużego natężenia prac polowych w pełni. Jak w prosty sposób zadbać o bezpieczeństwo w gospodarstwie podczas pracy z maszynami?

15 lipca 2019

Mundial z AgriTrac. Piłka jest okrągła, a ciągnik…?

Niemcy, Rosja czy Brazylia – sprawdź, w której z tych wsi pracują mocniejsze traktory.

17 czerwca 2019

Tradycje na Boże Ciało

Boże Ciało jest wyjątkowo uroczyście celebrowane w całej Polsce. Dla mieszkańców wsi jest to dzień szczególnie ważny.

20 czerwca 2019