Czy szeroki tor do Gdańska to dobry pomysł na transport zboża?
Ukraina od kilku lat proponuje Polsce budowę linii kolejowej o szerokości 1520 mm do Gdańska. Polska zarabiałaby na tranzycie i wysyłała ukraińskie zboże w świat. Jednak nasz kraj nie jest tym zainteresowany. Szeroki tor zagrozi bezpieczeństwu kraju — uważają eksperci.
Po co nam szeroki tor do Gdańska? Ukraińcy nie ustają w próbach przekonania Polaków odnośnie do zasadności tej inwestycji. Jednak wątpliwościach ze strony naszych ekspertów jest sporo.
Spis treści
Czym jest szeroki tor?
Przyjęto, że torem normalnej szerokości jest tor, który ma 1435 mm. Każdy tor szerszy niż 1435 mm jest nazywany torem szerokim. Natomiast każdy węższy — torem wąskim. W Polsce, tak jak w prawie całej Europie (z wyjątkiem Hiszpanii i Portugalii) mamy tory standardowe, czyli 1435-mm. Tory szerokie mają kraje byłego ZSRR, w tym Ukraina. Właśnie ich szerokość to 1520 mm.
Aby móc transportować towary, na punktach stycznych takich różnych szerokości toru (najczęściej granicznych), trzeba je przeładowywać. Stosuje się także zmianę wózków w przystosowanych do tego celu wagonach, przestawianie metodą tzw. przesuwki lub zmianę rozstawu kół na osiach urządzeniem typu SUW-2000.
Dlaczego mielibyśmy budować szeroki tor?
Najprościej rzecz ujmując — żeby zarabiać na tranzycie ukraińskiego zboża. Budowę takich szerokotorowych linii proponują Polsce ukraińscy politycy i biznesmeni regularnie od 2022 r. To znaczy od kiedy to po wybuchu wojny pojawiły się problemy z wysyłką w świat ukraińskiego zboża.
Jak podają media, w kwietniu br. powrócił do tematu ukraiński minister rolnictwa Mykoła Solski. Zwrócił on uwagę, że Ukraina ma wielokrotnie więcej wagonów do przewozu zboża niż reszta Europy. Dlatego jego zdaniem nie ma sensu inwestować w wagony, które jeździłyby po torach o europejskim standardzie. Jedynym sposobem rozwiązania tego problemu jest budowa szerokich torów kolejowych od granicy z Ukrainą do Gdańska i litewskiej Kłajpedy. Ukraińskie zboże szłoby w świat przez gdański port, a Polska zarabiałyby na tranzycie.
Polska nie jest zainteresowana inwestycją w szeroki tor
Polscy eksperci podchodzą do tych propozycji, mówiąc eufemistycznie, bardzo sceptycznie. Jedni, jak Jakub Jakóbowski z Ośrodka Studiów Wschodnich mówią o miliardowych kosztach i tłumaczą, że UE mówi jasno, że nie ma tego w planach i pieniędzy na taki projekt nie da.
Inni, jak Jarosław Kraszewski, emerytowany generał, były szef Wojsk Rakietowych, uważają, że przedłużanie torów w standardzie rosyjskim i białoruskim do granic NATO jest złym pomysłem i stanowiłoby „zagrożenie dla naszej strategii obronnej”.
Dariusz Szymczycha, wiceprezes Polsko-Ukraińskiej Izby Gospodarczej twierdzi, że Ukraina aspirująca do UE powinna dostosować się do jej standardów również w transporcie kolejowym. Taki tor, o normalnych wymiarach prowadzi już zresztą do Lwowa. I zapewne pójdzie jeszcze dalej — zauważa z kolei Jakóbowski.
My już od dawna mamy szerokie tory
Nie każdy wie, że szeroki tor powstał w Polsce w połowie lat siedemdziesiątych jako Linia Hutniczo-Siarkowa. Czyli głównie służył do transportu rudy żelaza, siarki i węgla do ZSRR. Obecnie nosi nazwę Linia Hutnicza Szerokotorowa i jest najdalej wysuniętą na zachód linią szerokotorową w Europie. Ma długość prawie 400 km i prowadzi na terenie Polski od granicy na Bugu w Gródku/k. Hrubieszowa do stacji Sławków Południowy w Zagłębiu Dąbrowskim, 25 km od Katowic.
Tak więc jeśli chodzi o tranzyt ukraińskiego zboża, LHS jest nieużyteczna, bo prowadzi nie tam, gdzie to zboże powinno trafiać. Czyli do portów.
Źródło: UkrAgroConsult, trojmiasto.pl, LHS
